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Rubriche, Storie di storia

Quando la Sicilia scoprì la magia del Village 

Troppe cose da dimenticare, nei primi anni ‘50. I bombardamenti, le città ancora devastate, la memoria ancora viva di troppe tragedie collettive e private, ma anche la perdita dell’abitudine dei più giovani a godere della propria gioventù, come dovrebbe essere in ogni tempo e a qualunque latitudine.
E fu in quel momento che qualcuno in Francia pensò di rinnovare l’antico incanto del mito della Sicilia, certo non più quella del Grand Tour, ma pur sempre l’isola del sole e del mare, attraverso un progetto fortunato. La Sicilia delle notti folli sul mare, vide la luce nel 1950 sulle splendide e incontaminate spiagge di Cefalù. E avemmo così la nostra Saint-Tropez

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Poesia e stravaganze in casa Piccolo 

Lo Stretto di Messina, forse più per le leggende che lo circondano che per le correnti marine che ne hanno sempre reso difficile l’attraversamento, è all’origine del mito dell’insularità siciliana, una vera e propria condanna biblica che avvolge immancabilmente ogni discorso sulla Sicilia. “La terribile insularità d’animo”, è così che la definì Lampedusa. Avremmo potuto viverla come l’altra grande isola d’Europa, l’Inghilterra, che ne fece però il fulcro della sua possenza: per gli Inglesi, erano gli altri, quelli sul continente, a doversi considerare un’appendice. Noi preferimmo sempre farne una lamentela.
Ancora fino all’Ottocento, quel breve tratto di mare si attraversava con piccoli scafi a vela. Per le merci o per i rari viaggi dei privati si preferiva la rotta verso Napoli, anche perché il vero dramma del Sud, in Sicilia come in Calabria, erano le strade, poco più che delle trazzere insicure.
Solo dopo la creazione dello stato unitario si cominciò ad avviare nell’Isola un lento piano di costruzioni ferroviarie (la prima microscopica tratta, da Palermo a Bagheria, risale al 1863) fino a realizzare, ma solo nell’ultimo quarto del secolo, una piccola rete, più o meno contemporaneamente a quanto avvenne in Calabria. Solo a quel punto si ritenne che avesse un senso pensare a un sistema per collegare direttamente le due sponde.
Ed è proprio in quell’ultimo Ottocento che fiorirono mille progetti per la creazione di un ponte e persino per la realizzazione di un tunnel sottomarino, idea che in quel momento pareva più che altro uscita da un romanzo di Verne. Nella realtà dei fatti, accantonate entrambe le proposte – e già eravamo alla fine del 1893 – fu affidata alla nuova Società per le Strade Ferrate di Sicilia una Concessione per la navigazione a vapore attraverso lo stretto, con due corse di traghetto al giorno tra Messina e Reggio Calabria, e altre due per Villa San Giovanni, la punta calabrese più vicina alla Sicilia. Nel 1896 entrarono in servizio due ferry-boats con azionamento a pale e motore a vapore, su progetto dall’ingegnere Antonino Calabretta.
Le due navi-traghetto vennero battezzate con i nomi di “Scilla” e “Cariddi”, due nomi che per generazioni si sarebbero ripetuti tante volte. Ma solo alle soglie del nuovo secolo, nel novembre del 1899, si potè parlare di un vero servizio di traghettamento delle merci tra Messina e Reggio Calabria, mentre si dovette attendere il 1901 perché le prime due carrozze pullman del treno direttissimo Roma-Siracusa fossero imbarcate su un ferry boat, espressione elegante che cominciò a circolare. Iniziava il turismo, sia pure limitato a una ristretta élite. Il successo dell’iniziativa fu talmente grande da indurre nel 1903 la Società ad ampliare la piccola flotta.
Quasi contemporaneamente lo Stato riscattò le ferrovie della penisola, che divennero pubbliche, sotto il logo delle FF.SS. Da quel momento si può parlare di un servizio pubblico regolare, che comprendeva anche alcune vetture-letto della prestigiosa Società Wagons Lits, iniziando la navigazione notturna e il trasporto su navi traghetto di grandi dimensioni e con propulsione a elica. Ma scoppiò la guerra, e oltre alla contrazione dei passeggeri, i mari divennero meno sicuri: nel 1917 il traghetto Scilla affondò in porto in seguito all’urto contro una mina austro-ungarica. Il ventennio fascista vide un sensibile incremento del numero e della stazza delle navi, ormai capaci di imbarcare un treno viaggiatori completo di quattordici carrozze; anche i motori contavano su un tipo di propulsione all’avanguardia, con motori diesel-elettrici che le resero nel settore le più grandi e veloci d’Europa.
Negli anni Trenta furono modernizzate le invasature dei porti di entrambe le sponde, e si iniziò a consentire il traghettamento di autoveicoli: già dal primo anno di esercizio ne transitarono a bordo oltre 3.500. In conseguenza del mutato carattere del servizio, apparve necessario ridisegnare in quegli anni una nuova stazione marittimo-ferroviaria a Messina, un’opera perfettamente in linea con lo stile dell’Italia fascista, decorata con i mosaici di Michele Cascella. Tutto ciò venne devastato dalle bombe della Seconda Guerra mondiale, che a Messina fu particolarmente violenta sia sulla terraferma che sul mare: la flotta FFSS subì danni terribili per le incursioni nemiche ma anche per l’autoaffondamento che la nostra Marina impose ad alcune unità, poco prima dello sbarco alleato. Per quasi un anno il servizio fu completamente interrotto; sembrò profilarsi l’antico scenario pre-unitario, con il ritorno delle barche dei pescatori per attraversare lo Stretto.
Ma lentamente tutto riprese: nella memoria dei superstiti è ancora viva la vicenda del traghetto Messina, la prima nave a riprendere servizio tra Messina e Reggio Calabria, e che fu soprannominata ‘U iaddinaru (il pollaio) per l’inverosimile numero di viaggiatori stipati come le galline, che conteneva. In pochi anni il traffico ferroviario sullo Stretto superò quello d’anteguerra e crebbe il numero dei treni traghettati per intero, ora anche con le carrozze di classe inferiore, consentendo finalmente un viaggio senza trasbordo tra le stazioni del nord e quelle siciliane. Nella normalizzazione era compreso il poverissimo contrabbando, spesso affidato alle donne calabresi, che si rifornivano di sale dalla Sicilia. Dagli anni Sessanta vi fu la piccola rivoluzione dei traghetti privati e degli aliscafi, fino alla attuale e dolorosa rarefazione dall’orizzonte dello Stretto di quelle magnifiche navi bianche con la bocca semiaperta che avevano trasportato tante generazioni di viaggiatori, compresi tanti emigranti, che vollero fissare l’ultima immagine dell’Isola che si allontanava dal ponte di un traghetto.
La guida delle Ferrovie dello Stato del 1909, dedicata alla Sicilia all’indomani del terremoto, per una volta non si limita a elencare orari e stazioni. Si esprime così, con lirismo insolito: “La traversata dello Stretto è estremamente pittoresca: su di essa aleggia il ricordo della tragica alba del dicembre del 1908, ma l’azzurro del mare ed il verde degli aranci cingono sempre con incantevoli gradazioni e con perenne sorriso quelle terre sì piene di incanti. Dal Faro, presso il leggendario Cariddi, è una serie di colline e di insenature che s’inquadrano fra il cielo di zaffiro ed il mare di smeraldo, che danno specialmente alla levata del sole ed al tramonto, tale tono d’incanto al panorama, per se stesso bello, da far rievocare il Bosforo con i suoi bagliori orientali”.
Un viaggio che è durato meno di un secolo.

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Quando sullo Stretto arrivò il ferry boat 

Lo Stretto di Messina, forse più per le leggende che lo circondano che per le correnti marine che ne hanno sempre reso difficile l’attraversamento, è all’origine del mito dell’insularità siciliana, una vera e propria condanna biblica che avvolge immancabilmente ogni discorso sulla Sicilia. “La terribile insularità d’animo”, è così che la definì Lampedusa. Avremmo potuto viverla come l’altra grande isola d’Europa, l’Inghilterra, che ne fece però il fulcro della sua possenza: per gli Inglesi, erano gli altri, quelli sul continente, a doversi considerare un’appendice. Noi preferimmo sempre farne una lamentela.
Ancora fino all’Ottocento, quel breve tratto di mare si attraversava con piccoli scafi a vela. Per le merci o per i rari viaggi dei privati si preferiva la rotta verso Napoli, anche perché il vero dramma del Sud, in Sicilia come in Calabria, erano le strade, poco più che delle trazzere insicure.
Solo dopo la creazione dello stato unitario si cominciò ad avviare nell’Isola un lento piano di costruzioni ferroviarie (la prima microscopica tratta, da Palermo a Bagheria, risale al 1863) fino a realizzare, ma solo nell’ultimo quarto del secolo, una piccola rete, più o meno contemporaneamente a quanto avvenne in Calabria. Solo a quel punto si ritenne che avesse un senso pensare a un sistema per collegare direttamente le due sponde.
Ed è proprio in quell’ultimo Ottocento che fiorirono mille progetti per la creazione di un ponte e persino per la realizzazione di un tunnel sottomarino, idea che in quel momento pareva più che altro uscita da un romanzo di Verne. Nella realtà dei fatti, accantonate entrambe le proposte – e già eravamo alla fine del 1893 – fu affidata alla nuova Società per le Strade Ferrate di Sicilia una Concessione per la navigazione a vapore attraverso lo stretto, con due corse di traghetto al giorno tra Messina e Reggio Calabria, e altre due per Villa San Giovanni, la punta calabrese più vicina alla Sicilia. Nel 1896 entrarono in servizio due ferry-boats con azionamento a pale e motore a vapore, su progetto dall’ingegnere Antonino Calabretta.
Le due navi-traghetto vennero battezzate con i nomi di “Scilla” e “Cariddi”, due nomi che per generazioni si sarebbero ripetuti tante volte. Ma solo alle soglie del nuovo secolo, nel novembre del 1899, si potè parlare di un vero servizio di traghettamento delle merci tra Messina e Reggio Calabria, mentre si dovette attendere il 1901 perché le prime due carrozze pullman del treno direttissimo Roma-Siracusa fossero imbarcate su un ferry boat, espressione elegante che cominciò a circolare. Iniziava il turismo, sia pure limitato a una ristretta élite. Il successo dell’iniziativa fu talmente grande da indurre nel 1903 la Società ad ampliare la piccola flotta.
Quasi contemporaneamente lo Stato riscattò le ferrovie della penisola, che divennero pubbliche, sotto il logo delle FF.SS. Da quel momento si può parlare di un servizio pubblico regolare, che comprendeva anche alcune vetture-letto della prestigiosa Società Wagons Lits, iniziando la navigazione notturna e il trasporto su navi traghetto di grandi dimensioni e con propulsione a elica. Ma scoppiò la guerra, e oltre alla contrazione dei passeggeri, i mari divennero meno sicuri: nel 1917 il traghetto Scilla affondò in porto in seguito all’urto contro una mina austro-ungarica. Il ventennio fascista vide un sensibile incremento del numero e della stazza delle navi, ormai capaci di imbarcare un treno viaggiatori completo di quattordici carrozze; anche i motori contavano su un tipo di propulsione all’avanguardia, con motori diesel-elettrici che le resero nel settore le più grandi e veloci d’Europa.
Negli anni Trenta furono modernizzate le invasature dei porti di entrambe le sponde, e si iniziò a consentire il traghettamento di autoveicoli: già dal primo anno di esercizio ne transitarono a bordo oltre 3.500. In conseguenza del mutato carattere del servizio, apparve necessario ridisegnare in quegli anni una nuova stazione marittimo-ferroviaria a Messina, un’opera perfettamente in linea con lo stile dell’Italia fascista, decorata con i mosaici di Michele Cascella. Tutto ciò venne devastato dalle bombe della Seconda Guerra mondiale, che a Messina fu particolarmente violenta sia sulla terraferma che sul mare: la flotta FFSS subì danni terribili per le incursioni nemiche ma anche per l’autoaffondamento che la nostra Marina impose ad alcune unità, poco prima dello sbarco alleato. Per quasi un anno il servizio fu completamente interrotto; sembrò profilarsi l’antico scenario pre-unitario, con il ritorno delle barche dei pescatori per attraversare lo Stretto.
Ma lentamente tutto riprese: nella memoria dei superstiti è ancora viva la vicenda del traghetto Messina, la prima nave a riprendere servizio tra Messina e Reggio Calabria, e che fu soprannominata ‘U iaddinaru (il pollaio) per l’inverosimile numero di viaggiatori stipati come le galline, che conteneva. In pochi anni il traffico ferroviario sullo Stretto superò quello d’anteguerra e crebbe il numero dei treni traghettati per intero, ora anche con le carrozze di classe inferiore, consentendo finalmente un viaggio senza trasbordo tra le stazioni del nord e quelle siciliane. Nella normalizzazione era compreso il poverissimo contrabbando, spesso affidato alle donne calabresi, che si rifornivano di sale dalla Sicilia. Dagli anni Sessanta vi fu la piccola rivoluzione dei traghetti privati e degli aliscafi, fino alla attuale e dolorosa rarefazione dall’orizzonte dello Stretto di quelle magnifiche navi bianche con la bocca semiaperta che avevano trasportato tante generazioni di viaggiatori, compresi tanti emigranti, che vollero fissare l’ultima immagine dell’Isola che si allontanava dal ponte di un traghetto.
La guida delle Ferrovie dello Stato del 1909, dedicata alla Sicilia all’indomani del terremoto, per una volta non si limita a elencare orari e stazioni. Si esprime così, con lirismo insolito: “La traversata dello Stretto è estremamente pittoresca: su di essa aleggia il ricordo della tragica alba del dicembre del 1908, ma l’azzurro del mare ed il verde degli aranci cingono sempre con incantevoli gradazioni e con perenne sorriso quelle terre sì piene di incanti. Dal Faro, presso il leggendario Cariddi, è una serie di colline e di insenature che s’inquadrano fra il cielo di zaffiro ed il mare di smeraldo, che danno specialmente alla levata del sole ed al tramonto, tale tono d’incanto al panorama, per se stesso bello, da far rievocare il Bosforo con i suoi bagliori orientali”.
Un viaggio che è durato meno di un secolo.