di Rosanna Pirajno

Nel 1985 il docente di Trasporti all’Università, l’ingegnere Salvatore Amoroso, pubblica con le edizioni Gidue una sua ricerca sullo sviluppo de Il trasporto pubblico a Palermo, talmente ricca di documenti storici e iconografici da sorprendere che una città così ben dotata di mezzi pubblici – persino una funicolare per Monreale entrò in funzione l’11 febbraio 1900 – non avesse poi perseguito la strada virtuosa dell’aggiornamento, anziché smantellare le reti di collegamento di cui si era dotata a partire dal 1873, data della concessione municipale per la «istituzione di un servizio di omnibus procedente sopra spranghe di ferro per ottenere una maggiore celerità».

Non è datato, ma l’avviso alla popolazione dell’istituzione di una «diligenza periodica da Palermo a Cefalù, e viceversa, … percorrendo la strada in ore 9 nelle regolari stagioni», dà la misura di quanto a cavallo tra ‘800 e ‘900 si puntasse sui collegamenti per entrare nella modernità, e il mezzo pubblico per raggiungere la perla della civiltà arabo normanna preludesse a quell’abbattimento delle barriere sociali che sarà il sale delle democrazie avanzate. Guarda caso è su un mezzo pubblico, con il gran rifiuto di Rosa Parks, che in America si incrina la barriera della discriminazione razziale.

Che il trasporto pubblico sia democratico è dunque assodato, ed è sui mezzi che tessono la città in ogni direzione che si captano gli umori della popolazione, in questa specie di livella di Totò si vede e si sente di tutto, la rabbia e lo scontento, la mitezza e la stramberia stampate nei gesti e nelle facce dei campioni di fasce sociali e generazionali che montano alle fermate, assuefatti e rassegnati a ritardi e disservizi. Ma il punto dirimente al momento è questo: si può far passare una doppia linea di tram lungo il viale Libertà senza che si compia uno sfregio alla parte più rappresentativa della città alto borghese che la creò, e parimenti la distrusse qualche generazione appresso?

La fronda contraria è giustamente spaventata dagli esemplari già in circolazione, teme il riproporsi in quell’asse storico dello sfrecciare di candidi vagoni blindati in un corridoio transennato, che esclude ogni rapporto con il contesto, che rimuove alberature pedoni ciclisti, che a tratti sbarra perfino l’accesso veicolare ai palazzoni confinanti. I favorevoli, viceversa, vedono già il viale liberato dalla morsa del traffico privato che trasferirà i suoi passeggeri, e quelli degli attuali insufficienti bus, sui capienti ed ecologici tram sostitutivi di auto e bus e motorini inquinanti e assordanti. Senza porsi troppe domande su costi-benefici, economicità e convenienza, cambio di assetto e fruizione dell’arteria.

Sarebbe certo un errore se in una città avara di spazi aperti, il trasporto “pesante” sacrificasse la prospettiva di fare ricorso pure alla mobilità “dolce”, dai mezzi elettrici o a metano alle piste ciclabili al car sharing e alla pedonalizzazione diffusa, che è il modello più all’avanguardia che la pianificazione contemporanea stia producendo. E senza che lo avalli un dibattito pubblico.